На сайте вы найдете полезную и интересную информацию о городе Киев, большой выбор ресторанов, музеев, новостроек и интересных мест где провести вечерний отдых. Гости и жители столицы смогут узнать много необычного о Киеве и посетить лучшие достопримечательности.

Обхідні маршрути «Великого будівництва». Через чиї землі пройде КОД

Презентація проекту спорудження нової обхідної дороги навколо Києва. Фото: Офіс президента

Чому КОД перекинули під «козирок» президентського проекту «Великого будівництва»

12 серпня на сайті президента з’явилося повідомлення про помпезної презентації проекту будівництва великої окружної дороги навколо Києва. Дорогу планують будувати в рамках президентської програми «Велике будівництво», а проектом присвоїли брендовий абревіатуру – КОД (Киівська обхідна дорога).

Проектом будівництва окружної дороги ще з минулого року займається Міністерство інфраструктури. Під нього вже був знайдений інвестор з Китаю, з яким був підписаний меморандум.

Чому КОД перекинули під «козирок» президентського проекту «Великого будівництва» і через чиї землі пройде дорога – розбираються Vesti.ua.

«Будівництво століття» і виконроб Тимошенко

Проект будівництва київської обхідної дороги презентував заступник голови офісу президента Кирило Тимошенко разом з головою «Укравтодору» Олександром Курбаковым. Обхідна дорога – це шість ділянок будівництва полукольцевого маршруту навколо столиці, загальною протяжністю близько 150 кілометрів. Кільцева з’єднає траси Київ-Ковель, Київ-Чоп, Київ-Одеса, Київ-Знам’янка, Київ-Харків, Бориспіль-Маріуполь і Київ-Чернігів. Також планується будівництво моста через Дніпро довжиною до 25 км. Основне призначення проекту – розвантажити київський трафік, пустивши транзитні потоки транспорту в обхід столиці.

«Це дійсно один з ключових об’єктів програми Президента України «Велике будівництво», яка почалася тільки в цьому році. У 2021 році ми розпочнемо будівництво першої ділянки», — заявив Кирило Тимошенко. При цьому він не упустив можливості «вколоти» столичну владу, яка, за словами Тимошенко, не зацікавлена у вирішенні проблеми пробок в Києві. «Київська влада навіть не підходила до реального вирішення цього питання. Київ потерпає від заторів, а країна не розвиває фактично свій транзитний потенціал«, — додав заступник керівника Офісу президента.

В ході презентації було заявлено про оголошення тендеру на першу частину будівництва КОД протяжністю 35 км, яка обійдеться в 12 млрд гривень. Проект обхідної дороги попередньо оцінюється в 85 млрд гривень. Будівництво планують розпочати наступного року, а завершити намір до 2025 року.

За словами Тимошенко, влада планує залучити до реалізації проекту приватних інвесторів: «Проект цікавий нашим міжнародним партнерам. Ми розраховуємо на участь міжнародних фінансових установ і приватних інвесторів. Для них важливо отримати підтвердження рішучості«.

При цьому представник ВП не уточнив, куди ж поділися колишні іноземні інвестори, з якими вже було підписано попередню угоду про намір інвестувати кошти у будівництво об’єкта. Йдеться про меморандум, який «Укравтодор» за посередництва Мінінфраструктури, підписав з китайською компанією «Poly Changda Engineering Co. Ltd» 31 жовтня 2019 року.

Куди зникли китайські товариші?

За підсумками підписання меморандуму міністр інфраструктури Владислав Криклій заявляв, що кільцеву дорогу навколо Києва вперше побудують за кошти іноземних інвесторів та віддадуть в довгострокову концесію. «Для мене найбільш амбітним є запуск концесійної дороги. І бажано це зробити на новій київській окружний», — зазначав Криклій.

Попередньо китайці були готові інвестувати в будівництво близько 8 млрд доларів, які виділили китайські банки у вигляді довгострокових кредитів. Мінінфраструктури обговорювало з китайськими інвесторами будівництво першої частини проекту, саме тієї ділянки на трасах Київ-Чоп і Київ-Одеса, про якому Тимошенко заявив, що 12 серпня цей лот виставлений на тендер.

На презентації вищезгаданої глава «Укравтодору» Олександр Кубраков заявив: «найголовніше, щоб ми могли робити практичні кроки, це проект. А тоді на основі конкретних цифр, вже можна розмовляти і з інвесторами, і з міжнародними фінансовими організаціями«.

Тобто з цієї заяви випливає, що держава має намір залучати співінвесторів, в тому числі і іноземних, вже в процесі реалізації частини робіт. Це докорінно змінює концепцію реалізації проекту, більша частина якого, судячи з усього, буде побудована за державні кошти.

Ось тільки виникає питання з джерелами фінансування. Якщо раніше окружну дорогу планували будувати за рахунок залучення інвестицій, то тепер на його реалізацію необхідно шукати кошти у державному бюджеті. Звідки візьмуть ці гроші – велике питання. Дорожній фонд на цей рік, який непогано «зміцнили» кількома десятками мільярдів гривень з «антикоронавирусного» фонду, вже ретельно розпланований на інші об’єкти «Великого будівництва».

Попередньо повідомлялося, що китайська компанія витратила близько 1 млн доларів на розробку проектної документації будівництва обхідної дороги. В якому статусі тепер знаходиться китайський підрядник, який вже встиг витратитися на складання проектних документів – другий цікаве питання.

«Перепрофілювання» будівництва КОД під бренд «Великого будивныцтва» («ВВ»), який є особистим інфраструктурним проектом президента Володимира Зеленського – це цілком нормальний процес. Після оголошення прожекту під патронатом гаранта, в загальну рамку «ББ» почали затискати найрізноманітніші інфраструктурні проекти в регіонах, які спочатку не були пов’язані з президентським «БАМом». Значна частина об’єктів у регіонах, які формально перейшли під бренд «Великого будівництва», реалізовувалися в рамках процесу децентралізації за рахунок коштів Державного фонду регіонального розвитку та соціально-економічних субвенцій на розвиток регіонів.

Наприклад, така метаморфоза сталася з будівництвом критого стадіону у Краматорську. Спочатку цей об’єкт будувався в рамках спільного проекту регіонального розвитку. Фінансувалися роботи за рахунок коштів з держбюджету, 50% з яких – субвенція на соціально-економічний розвиток Краматорська. Але відкриття об’єкту 14 травня презентувався як виконання частини програми «Велике будівництво» президента Зеленського.

Втім, в порівнянні з будівництвом стадіонів та інших об’єктів на місцях, проект об’їзної дороги навколо Києва – це величезний фінансовий пиріг, шефство над яким перейшло до головного «виконроба» з ОП. Саме Кирило Тимошенко стає куратором і хедлайнером багатомільярдного проекту, посунувши від його реалізації Мінінфраструктури та Владислава Криклія.

Земля обітована

В цілому, темі будівництва об’їзної київської дороги вже більше 10 років. Проект Великої кільцевої автомобільної дороги (ВКАД) затверджувався в далекому 2007 році. Відразу після підписання меморандуму з китайською компанією в минулому році, виникло питання з землею, яка повинні були відвести під будівництво окружної.

Ще в 2007 році Київська обласна держадміністрація затвердила протокол, в якому були узгоджені напрямки будівництва різних ділянок кільцевої дороги. Протокол ліг в основу рішення Кабміну №326-р від 22 лютого 2008 року «Про заходи щодо прискорення проектування та будівництва великої кільцевої автомобільної дороги навколо р. Києва». Згідно з протоколом, головам районних державних адміністрацій, спільно з районними радами, необхідно було забезпечити накладення тимчасових обмежень на земельні ділянки вздовж напрямку проходження траси з розрахунку 250 метрів в обидві сторони.

Однак, як з’ясувалося, земля під будівництво об’їзної не була зарезервована», а буквально відразу почала дерибаниться представниками місцевого самоврядування. Земельні ділянки лунали різним фізичним і юридичним особам великими масивами вже в 2008 році.

Тільки в 2015 році в «Укравтодорі» і Центральному інституті по проектуванню «Укрдіпродор» почали наводити довідки щодо землі, яка повинна була отримати «бронь» під будівництво окружної дороги. З’ясувалося, що близько 1 тис. земельних ділянок неодноразово поділяли на ряд окремих ділянок з різними кадастровими номерами і перепродували по кілька разів.

Щодо деяких земельних ділянок під будівництво ВКАД були навіть відповідні розгляду з боку прокуратури. Так, Броварський місцевою прокуратурою в суді було оскаржено розпорядження Броварської районної держадміністрацією про передачу 18 гектарів землі приватним особам.

Подібні справи і якщо розслідуються, то судові позови за ним тягнуться роками. Наприклад, як в кейсі по поверненню 1 га землі в Бориспільському районі. Прокуратура подала позов ще в 2015 році, а останнім постанова у цій справі Київський Апеляційний суд виносив у лютому поточного року. І це далеко не кінець судових розглядів.

Крім фізосіб, яким земельні ділянки лунали під ведення особистого селянського господарства, землі оперативно скуповували юридичні особи. Наприклад, у разі позову Бориспільської місцевої прокуратури від 2018 року про повернення у державну власність земельної ділянки в 7,3 га на території Іванівської сільради, який, шляхом скуповування землі у приватних осіб, отримала у власність компанія ТОВ «Термінал Логістик».

Згідно з реєстром Мін’юсту, ця фірма, через компанію «Істіл Інвестментс Україна» належить британсько-українському підприємцеві пакистанського походження Мохаммаду Захуру. У сферу його інтересів входили різні галузі: банківська справа, виробництво і дистрибуцію фільмів і телевізійного контенту, енергетичний сектор, видобуток нафти і газу, виробництво пластику і так далі. Широкій громадськості він знайомий з світським хроніка — бізнесмен вже 17 років одружений на співачці Камалії.

Ще один цікавий кейс – позов Броварської місцевої прокуратури щодо повернення у державну власність земельної ділянки Княжицької сільради площею 1,7 га, по якому повинна пройти кільцева дорога. Однак, з травня 2010 року ділянку було передано Київської ОДА в користування фірмі «Броварська транспортна компанія». Згідно з реєстром, компанія займається технічним обслуговуванням і ремонтом доріг, а її бенефіціарами вказані ТОВ «Торговий дім Азербайджану» і хтось Петро Давиденко. Останній у 2006 році намагався пройти у Верховну Раду від партії «Захисників вітчизни», лідером якої був Юрій Кармазін.

Судячи з усього, земельний дерибан стартував одразу після визначення генерального напрямку кільцевої дороги навколо Києва, що свідомо підняло ціну на ці ділянки, відразу після затвердження проекту будівництва окружної.